Kan elektriske sykler erstatte biler?

Elektriske sykler kan gi renere luft og reduserte globalt klimagassutslipp og spesielt i land som Kina.

I det 21. århundre er  det stor fokus på å redde byer rundt om i verden, spesielt i Kina og Sør-Asia hvor de kjemper mot luftforurensning og global oppvarming. Det er også i ferd med å hjelpe til på trafikk-kvalte gatene i London, New York, São Paulo og Los Angeles.

En elektrisk sykkel, eller «el-sykkel» bruker teknologi som forener enkelhet og mobiliteten til en vanlig sykkel med hastigheten til en moped eller motorisert scooter, men da uten en forbrenningsmotor. I Norge er det ikke lov med elektriske sykler som kan kjøre mer enn 25 km/t.

Transporteksperter sier at el-sykler – sammen med elektriske biler, elektriske tog og flere fotgjengervennlige byer – kan bli en av de viktigste driverne av renere luft og reduserte globale klimagassutslippene i store deler av den urbaniserte verden, med Kina, India og Sørøst-Asia fører kampen for å fjerne luften.

«Sykkelen er en enormt effektive kjøretøy,» sa Ed Benjamin, administrerende direktør i eCycleElectric, et konsulentfirma til lyset elbilindustri med kontorer i USA, Kina og Taiwan. «Den rullemotstand er minimal. De koster svært lite i form av materialer og energi som trengs for å bygge dem i forhold til andre biler. De krever ikke bensin og kan parkeres nesten hvor som helst.»

«Problemet», Benjamin la til, «er vi ikke kunne si en sykkel er bare bra for friske, sterke folk som er villige til å komme seg ut i været. Og det er store befolkningsgrupper rundt om i verden som ikke faller inn i den kategorien. »

Likevel, e-sykler – definert som to hjul kjøretøy som er utstyrt med en tradisjonell sykkel drivverk, men forbedret med en elektrisk motor i stand til propelling en sykkel så fort som 20 km / h – har løst mobilitet problem for hundrevis av millioner rundt om i verden.

I Kina alene har mer enn 100 millioner e-sykler blitt solgt det siste tiåret, og står for «den største adopsjon av alternative drivstoff kjøretøyer i historien,» sier Christopher Cherry, en University of Tennessee teknikk professor og ledende forsker på e- sykler.

I tillegg til å være lett og relativt billig, e-sykler er også mer klimavennlig enn andre former for transport, inkludert bensin-eller dieseldrevne biler og busser, og selv elektriske personbiler. Faktisk utslipp av karbondioksid for en kinesisk e-sykkel er omtrent en tiendedel av hva som slippes ut av en konvensjonell el-bil, nylig da factoring i elektrisitetskilde trengs for å drive bilens mye større batterier, ifølge forskning publisert av Cherry og kollega Shuguang Ji.

Men til tross for sine mange positive egenskaper, har e-sykler vært trege til å vinne gunst hos forbrukerne utenfor Asia, og de representerer en liten brøkdel av det totale amerikanske sykkelsalg . I USA i fjor, offisielle tallies vise e-sykkel salg av 80.000 enheter, ifølge data utarbeidet av elektriske sykler Worldwide Reports. Det kan sammenlignes med 30 millioner e-sykler solgt i fjor i Kina, 1,4 millioner i India, 400.000 i Europa og 300.000 til 350.000 i Japan.

Pedal utsatt folk blir eldre

Mens ikke to land eller regioner har samme sett av faktorene som driver adopsjon av e-sykler, de fleste dele noen ting til felles – nemlig urbane lunger, en mangel på tilstrekkelig parkering for biler og en kulturell aksept av to-hjulinger som en levedyktig form for daglig transport.
Gjennom store deler av Europa, hvor den moderne sykkelen ble oppfunnet i Tyskland rundt 1818, «befolkningen generelt blir eldre og mindre mobil, men dette er folk som har ridd sykler hele sitt liv,» sier Benjamin. «Så tanken på å være i stand til å gå lengre avstand på høyere hastigheter, men fortsatt gjør det på en sykkel, har bred appell.»

Kinas e-sykkel eksplosjon dateres til midten av 1990-tallet, da store byer som Beijing og Shanghai vedtatt strenge anti-forurensning tiltak for å lindre noen av verdens verste urban luftkvalitet. Landet har sin egen kulturelle bånd til to hjul transitt.

I 1860-årene, sykler ridd meste av utenlandske forretningsmenn, studenter og misjonærer begynte utøver gatene i Kinas havnebyer, til slutt sprer seg til interiør byer og provinshovedsteder. Men først etter 1949, med grunnleggelsen av Folkerepublikken Kina, gjorde sykling se hva slags eksplosjon som laget for det populære bildet av kinesiske sårer fastkjørte fortauskanter med sykler.

Ifølge sykkelhistoriker Amir Moghaddass Esfehani, Kinas kommunist partilederne omfavnet sykkelindustrien ved å slå sammen små produsenter i nasjonale bedrifter, noe som gir bransjens fortrinnsrett kvoter av rasjonert materialer og gir subsidier til kinesiske arbeidere til å kjøpe sykler.

Cherry, University of Tennessee teknikk professor, sa at mens tradisjonelle sykler forbli en del av transport mix, har kinesiske forbrukere omfavnet e-sykkel med revolusjonerende iver. På siste turer til byer som Shanghai og Beijing, Cherry sa sårer som brukes til å bære en blanding fotgjengere og sykler har blitt «veritabel elver av e-sykler.»

Så rent som det kan bli?

At overgangen, sier ekspertene, har scoret enorme fordeler for Kinas urbane luftkvalitet og har hjulpet tøyler i klimagassutslipp fra landets transportsektoren.

Nyere forskning publisert av Cherry og kolleger i tidsskriftet Environmental Science & Technology identifisert e-sykler som den minst forurensende formen for motorisert transport i Kina, med betydelig lavere utslipp fine partikler (PM 2,5) og drivhusgasser enn selv vanlige elektriske biler (EVs), når regnskap for kilden til elektrisitet brukes til å lade bilene ‘større batterier.

Mens Kinas elektrisitetssektoren er ikke uniform – med enkelte regioner å stole mer på vannkraft enn på fossilt brensel – det gjenstår, i det hele, dominert av kullkraftverk som slipper ut millioner av tonn av forurensende stoffer per år.

Ifølge Cherry sin siste studie sammenligne utslipp fra kjøretøy i 34 kinesiske byer, karbondioksidutslipp fra både forbrenningsmotorer biler og elbiler var en størrelsesorden høyere enn for e-sykler, som i gjennomsnitt bare 250 watt og kan lades over natten ved hjelp av en standard vegg plugg. Konvensjonelle utslipp fra kjøretøy kom direkte fra eksosrør, mens de som er forbundet med elbiler kommer fra kraftverk skorsteiner, ofte lokalisert utenfor byene.

Resultatet, sa han, er at enkelte urbane områder opplever renere luft forhold fordi utslippsfrie elbiler beveger miljøgifter fra bygater til kraftverk, men at landets samlede budsjettet forurensning forblir uendret eller enda litt høyere på grunn av den ekstra generasjonen av kullkraftverk.

«Hendene ned, elektriske sykler er omtrent like rent som det blir i form av å ta opp disse primærforurensning,» sa han.

For å være sikker, er det noen ulemper. Kritikere har bemerket at 95-plus prosent av e-sykkel-motorer produsert i Kina i dag er avhengige av blybatterier, som inntil nylig ble forkastet som søppel da de hadde på seg ut, ifølge Benjamin. En gradvis skifte mot lithium-ion-batterier, kombinert med en aggressiv kampanje av kinesiske myndigheter for å oppmuntre til resirkulering av batteri, har hjulpet, men bekymringer om blyforurensning vedvare i enkelte områder.

Og i noen kinesiske byer, hvor e-sykkel ryttere som kjemper om lane plass med biler, tradisjonelle sykler og fotgjengere, noen ganger er det katastrofale resultater. Ifølge kinesiske offentlige data, dødstallene fra ulykker med e-sykler nådd mer enn 3600 i 2009, sammenlignet med 2.500 i 2007.

Mens enkelte byer – inkludert Beijing og Shenzhen – har reagert på offentlig sikkerhet bekymringer med e-sykkel forbud, har de fleste vært dårlig håndhevet eller skrotet etter at tiltakene hadde liten effekt på e-sykkel rider, sier Benjamin.

Sist mars begynte den kinesiske nasjonale myndigheter å håndheve tiår gamle standarder krever at e-sykler veie mer enn 40 kilo (£ 88) med topphastighet på ikke mer enn 20 kilometer i timen (12.4 mph). Eventuelle e-sykler som overskred disse grensene ville bli ansett som substandard og være gjenstand for inndragning.

Amerikanske forbrukere følger etter, men i sakte tempo

I USA, hvor e-sykler har fanget en liten nisje innenfor det større sykkelindustrien, utfordringen er å overbevise sykkel purister om e-sykler og konvertere brukere fra strengt fritids ryttere til pendlere for arbeid eller personlig virksomhet.

Larry Pizzi, president i Chatsworth, California-baserte Currie Technologies, den største e-sykkel distributør i USA, sa den e-sykkel industrien så en betydelig økning i 2008, da bensinprisene i USA steg til nesten $ 4 per gallon. At trenden gjentok seg i 2011 som gassprisene steget igjen, og kan skje igjen i sommer hvis pumpeprisene går opp.

«Jeg tror det er en økende interesse, særlig blant byfolk, som er direkte knyttet til kostnadene for bensin,» Pizzi sa. Samtidig, sa han, er bymennesker søker mer praktiske måter å navigere byens gater og fortau uten maset og kostnaden for å parkere en motorsykkel eller full-size bil.

Benjamin sa byplanleggere og utviklere er stadig å diskutere hvordan man effektivt flytte folk til sine arbeidsplasser, handleområder, parker og andre steder som er innenfor pendling avstand, men ikke gangbare på grunn av terreng, vær eller andre hindringer.

«Dette er hva transportplanleggere nå kaller den» første-kilometer kjøretøy, «sa Benjamin. «Vi pleide å kjøre slike avstander, og vi spioner ideen om» billig bil transport. ‘Men disse tre ordene passer ikke sammen lenger. »

Ikke overraskende, sier ekspertene de tidlige brukere av e-sykler i USA er folk som bor i høy tetthet områder som New York, Los Angeles og Chicago, samt i sykkelvennlige byer med kupert terreng som San Francisco og Seattle.

E-sykler blir også utplassert av politiet avdelinger – Los Angeles har politifolk på 26 e-sykler – og på trafikk-kvalte høyskoler som University of Tennessee, der Cherry og hans medarbeidere har testet ut et program for å få elevene og lærere ut av bilene sine og inn på motoriserte sykler.

Pizzi sa det amerikanske markedet for e-sykler inkluderer også mange eldre generasjon Xers og Baby Boomers som søker et rekreasjons sykkel for korte turer og mild trening. «Deres opprinnelige hensikt er å kjøpe e-sykkel for å ha det gøy recreationally, men hva uunngåelig skjer er at de frø hvor enkelt og praktisk det er å bruke det til andre ting,» Pizzi sa. «De begynner å bruke det til området transport.»

Kostnaden er fortsatt en faktor for e-sykkel adopters i USA. En entry-level e-sykkel selges av Currie Technologies – med de fleste av sine komponenter fra Kina – kjører rundt $ 1000, omtrent tre ganger mer enn en vanlig sykkel av samme kvalitet, sier Pizzi. Høyere-end e-sykler, slik som de som brukes av Los Angeles Police Department, kan hente så mye som $ 5000 per enhet.

Likevel, «nesten alle land i verden har vært å utforske ideen om elektriske sykler,» sier Benjamin. Og som kinesisk produksjon fortsetter å skalere opp, med eksport til så mange som 200 land i fjor, er det liten grunn til å tro at teknologien vil ikke ta tak andre steder, inkludert USA.

Kilde: http://www.scientificamerican.com/article/can-ebikes-displace-cars/